Jazda próbna

Archive for Jazda próbna

Dni otwarte w salonach Yamaha

// Kwiecień 12th, 2012 // No Comments » // Fazer 8, FZ8, Jazda próbna, Motocykle, Wydarzenia, Yamaha

Normalnie nie wspominam o takich rzeczach, bo każdy sam sobie może takiego newsa znaleźć na polskiej stronie Yamahy. Wspominam o tym tylko dlatego, że będzie okazja aby przejechać się nowym modelem FZ8.

Jeśli ktoś z Was zastanawia się właśnie czy nie wymienić swojego sprzętu na brata mniejszego FZ1 to polecam wybrać się w dniach 20, 21. kwietnia do najbliższego salonu Yamahy i umówić się na testową jazdę tym motocyklem.

Kto wie, może to będzie miłość od pierwszego wejrzenia?

Więcej szczegółów tutaj: http://www.yamaha-motor.eu/pl/news/index.aspx?id=495563

Honda VFR1200FD: przepraszam, gdzie tu jest sprzęgło?

// Lipiec 5th, 2010 // No Comments » // Jazda próbna

Było i nie ma? Ktoś ukradł klamkę? A może to po prostu oszczędności na materiałach? Nic z tego. Sprzęgła jest nawet dwa razy więcej niż w tradycyjnych motocyklach. Jedno steruje włączaniem biegów nieparzystych (1, 3, 5), drugie parzystych (2, 4, 6). Jak na złość producent zabrał też kierowcy dźwignię zmiany biegów. Ich zmianą zajmuje się teraz mały elektryczny silniczek sprytnie ukryty pod deklem silnika.

Sporo tych zmian, a przecież zatwardziały konserwatysta jakim jest każdy kierowca motocykla takich rewolucji nie lubi. Po co zmieniać coś co było dobre i działało?

W dodatku automat? W takim motocyklu? Bez sensu.

Tak sobie właśnie myślałem przed wyjechaniem VFR-ką na ulicę. Ponieważ już coś niecoś czytałem wcześniej w branżowej prasie o DCT (Dual Clutch Transmission – przekładnia z podwójnym sprzęgłem) ustawiłem sobie od razu tryb „S”, czyli sport, jako że przy trybie „D” (drive) biegi zmieniane są już w okolicach 5 krpm – nie muszę chyba tłumaczyć do czego się to nadaje

Tryb Sport to zupełnie inna para kaloszy. Komputer sterujący przepustnicą monitoruje w jaki sposób odkręcasz gaz. Jeśli robisz to gwałtownie i zdecydowanie układ sterujący poczeka dłużej ze zmianą biegów (nawet w okolice czerwonego pola). Wrażenia z jazdy są rzeczywiście zbliżone do sportowych. Natomiast jeśli będziesz obchodził się z prawą manetką ostrożnie komputer „uzna”, że kierowca nie szuka wrażeń ekstremalnych i biegi będą zmieniane przy niższych wartościach obrotów (średnio w okolicach 7 krpm).

W każdej chwili podczas jazdy możesz zdecydować przejść na tryb sterowania ręcznego. Pod lewym palcem wskazującym masz łopatkę do zmiany przełożeń w górę, pod kciukiem zaś do redukcji. System rzecz jasna jest idioto-odporny i nie pozwoli zrobić ci głupoty w stylu, że jadąc na szóstym biegu będziesz nagle chciał szybko zredukować do jedynki. To się nie uda. Podobnie jeśli w trybie manualnym zapomnisz zrzucić biegi przed zatrzymaniem komputer zrobi to za ciebie. Prawda, że wygodne?

Ponieważ konstrukcja tej przekładni uniemożliwia pozostawienie motocykla zaparkowanego na biegu (komputer po wyłączeniu silnika ustawia bieg jałowy) maszyna została wyposażona w hamulec ręczny znajdujący się przy lewej manetce. Wystarczy tę dźwignię zaciągnąć by zacisnąć szczęki na tylnej tarczy. Zwolnienie hamulca następuje po wciśnięciu przycisku i zwolnieniu dźwigni. W razie gdybyśmy przed ruszeniem zapomnieli tego zrobić ostrzeże nas o tym odpowiednia kontrolka paląca się na czerwono.

Muszę przyznać, że Honda pozytywnie mnie zaskoczyła tym systemem. Sądziłem, że to będzie niewypał. Ot, taki gadżet. Bardziej ciekawostka niż coś naprawdę użytecznego. Tymczasem patent jest naprawdę wygodny i jego obsługa nie sprawia żadnych problemów. Przesiadka z tradycyjnej, manualnej skrzyni odbywa się bezboleśnie (i w drugą stronę też bez niespodzianek). Jasne, przez kilka pierwszych minut palce lewej ręki niespokojnie poszukiwały klamki sprzęgła, również moja lewa stopa (sic!) była niemniej zaskoczona – jednak nie ma z tym żadnego dyskomfortu.

Działa to fajnie, jeździ się całkiem przyjemnie i wygodnie. Można w zasadzie skupić się wyłącznie na wrażeniach z jazdy obsługę biegów pozostawiając maszynie. Jestem ciekaw jaka będzie odpowiedź konkurencji, bo coś mam wrażenie, że Honda może w segmencie dużych turystyków nieco namieszać.

Błękitny Grom: FZ8N

// Lipiec 3rd, 2010 // 2 Comments » // Fazer 8, Jazda próbna

Ha! Wreszcie udało mi się posadzić tyłek na następcy FZ6 chociaż należałoby powiedzieć bracie mniejszym FZ1. Na pierwszy rzut oka, a nawet na drugi i trzeci te motocykle praktycznie niczym nie różnią się od siebie. Blok silnika ten sam (zmniejszono tylko średnicę cylindrów), rama też identyczna. Te same zegary, widelec USD, tłumik wyprowadzony z boku (koniec z rurami pod siedzeniem). Po szybkiej analizie basów dobywających się z tłumika po odpaleniu testowej maszyny wiemy już, że to nie stary poczciwy silnik z R6 a zmodyfikowana z R1 jednostka napędowa. Będzie dobrze. Na pokładzie mamy przecież o 20Nm więcej.

Nie ma co dłużej deliberować. Godzina na jazdę testową to przecież tyle co kot napłakał czyli nic. Jedziemy.

Rzeczywiście: JEST DOBRZE! Motocykl zbiera się z jedynki bardzo sprawnie, wyjeżdżam na ulicę i po chwili jadę już na czwórce. Krzywa momentu podobnie jak w małym Fazerze: łagodnie, ale pewnie mniej więcej do 6-7 tys. obrotów, potem robi się już naprawdę ciekawie Przy czym to łagodnie, przypomnę, ma o 20Nm większą dynamikę (no, nie w całym zakresie, ale jest to wyraźnie odczuwalne). Dostałem do dyspozycji wersję bez owiewki, więc jazda z prędkościami, powiedzmy zbliżonymi do autostradowych, wymaga żelaznej pozycji za kierownicą. Do jazdy przelotowej, na dłuższy dystans jak dla mnie taki sprzęt się nie nadaje. Za bardzo wieje. W mieście jednak sprawdzi się znakomicie.

Wspomniałem już o dynamice silnika to napiszę jeszcze o jego elastyczności. Nie ma niespodzianki, również jest wyraźnie lepiej niż w mojej FZ6. Nie ma problemu by sprawnie przyspieszyć z 80km/h jadąc na 4 biegu i wyprzedzić jadący przed tobą samochód.

Pokonywanie zakrętów to bajka, ale i to nie dziwi, bo FZ8 korzysta przecież ze sprawdzonych w FZ1 rozwiązań. Maszyna chętnie składa się w zakręt i pewnie się w nim prowadzi.

Przedni hebel z wyraźnie wyczuwalnym punktem zadziałania mimo braku przewodów w stalowym oplocie dawał się dobrze kontrolować, ale za mało przejechałem by móc to jednoznacznie i ostatecznie stwierdzić. To co zauważyłem było zadowalające.

Z ciekawostek: testowy egzemplarz mieli wcześniej w swoich łapach dziennikarze. Efekty z ich nauki jazdy na tylnym kole widać na baku (przy logo) oraz na końcówce tłumika

Mimo, że testowy egzemplarz był koloru niebieskiego to mam wrażenie, że to może być czarny koń Yamahy w segmencie rynku motocykli o pojemnościach 750-800ccm. Gdybym dziś stał przed problemem wyboru motocykla dla siebie to zapewne bez większych wahań wybrałbym właśnie Fazera z numerem 8. W segmencie „osiemsetek” pomału zaczyna się tłok. Ciekawe co z tego wyniknie …

Postaram się jeszcze przejechać wersją z półowiewką.

Zamknij się i jedź: Honda VT750S

// Lipiec 2nd, 2010 // No Comments » // Jazda próbna

„- Nie mam co panu za bardzo opowiadać o tym motocyklu, bo to nie Honda VFR1200FD (z automatycznym zestawem sprzęgłowym).”

„- Życzę miłej zabawy.”

Tyle miał do powiedzenia jeden z pracowników salonu Motorista o Hondzie VT750S. Wbrew pozorom ta minimalistyczna wypowiedź zawiera wszystko co o tym modelu można powiedzieć. Po prostu wsiądź i jedź przed siebie nie martwiąc się jakimiś mało ważnymi drobiazgami. Wszystko w zasięgu rąk i nóg, nie trzeba nic kombinować. Ot, takie przyjemne jeździdełko do miasta. Ponieważ jest to tak zwana wersja budżetowa wyposażono ją w napęd łańcuchem (co raczej w tym segmencie maszyn często spotykane nie jest), poza tym dostajemy całkiem zacnie brzmiący silnik w układzie V, który mimo nierewelacyjnej mocy 44KM może pochwalić się 62Nm momentu obrotowego (czyli mniej więcej tyle co moja FZ6). Minimalistyczny „budzik” przywodzi na myśl te wskaźniki z Harley’a – jest licznik dzienny, zegarek – obsługuje się to identycznie (guzikiem na obudowie).

Jazda z prędkościami autostradowymi mija się z celem. Raz, że pęd wiatru będzie nam się już dawał mocno we znaki, dwa silnik zaczyna wyraźnie się męczyć i wytracać dynamikę. 100-110km/h : proszę bardzo, ciągnie aż miło.

Dobrze i pewnie prowadzi się w zakrętach, maszyna pozostaje neutralna i przewidywalna – początkujący z pewnością nie będą mieli problemów z jej ogarnięciem. Jeśli szukasz nowego czopera poniżej 30tys. PLN to moim zdaniem warto zastanowić się nad „eSką”. W mieście sprawdzi się doskonale, jego kompaktowa budowa nie sprawia problemów w korkach.

Z pewnością nie jest to sprzęt na dalsze wypady we dwoje, ale też nie z taką myślą został zaprojektowany.

VFR-ka na dzień dziecka

// Czerwiec 2nd, 2010 // 2 Comments » // Jazda próbna, Motocykle

Problem rozwiązał się sam. Zadzwonili z Motoristy i zapytali czy nie chcę się przejechać nową Hondą VFR1200F. Miałem powiedzieć, że nie chcę? Głupio by było Umówiłem się, że podjadę po pracy. Wizualnie wiedziałem już czego się spodziewać, bo z bliska oglądałem nowy flagowy okręt Hondy na targach motocyklowych w Warszawie, które odbyły się w lutym b.r. (pisałem zresztą o tym, poszukajcie w archiwum). Niespodzianki tu nie było.

Pozycja za sterami całkiem wygodna, podobnie jak w BMW K1300R który jest bezpośrednim konkurentem dużej VFR-ki, siedzi się w pozycji „pół-sportowej” będąc lekko pochylonym do przodu. Wszystko jest w zasięgu rąk i nóg, nie ma problemu z odnalezieniem wszystkich dźwigni i przełączników. Jeśli chodzi o sam kokpit to szału nie ma, jest dobrze. Wskaźniki są czytelne. Pozycję centralną zajmuje analogowy obrotomierz a po jego obu bokach znalazły swoje miejsce dwa wyświetlacze monochromatyczne. Po lewej prędkościomierz ze wskaźnikiem paliwa, po prawej stronie wskazania komputera pokładowego (m.in. wskaźnik zapiętego biegu, dzienny przebieg, zegarek, etc.) Przy manetkach standardowe przełączniki, ten kto choć raz jeździł na czymś z kraju kwitnącej wiśni nie będzie miał żadnego problemu z ich ogarnięciem.

Wyprofilowanie baku i zintegrowana z nim owiewka pozwalają na dobry i pewny dosiad. Nie ma problemu z utrzymaniem pozycji. Podczas hamowania nie zjeżdżałem na zbiornik.

Dynamika jednostki napędowej jak na tę klasę pojemności nie powala na kolana, ale jak to u Hondy nie bardzo jest się do czego przyczepić. Silnik pracuje więcej niż poprawnie choć jak wspomniałem na trójce od niskich obrotów przyspiesza ślamazarnie co w K1300R nie miało miejsca. Pierwsze dwa biegi potrafią jednak zrzucić z kanapy, lepiej o tym nie zapominać przy dynamicznym starcie spod świateł.

Biegi wchodzą miękko, bez zgrzytów i trzasków.

Honda w ciekawy sposób zaprojektowała mocowanie bocznych kufrów. Zamiast stelaża są tu dwie krótkie belki (wyprowadzone z podnóżków pasażera – zobaczcie na zdjęcia), na których opierają się pojemniki. U góry są wpinane do plastikowego profilu, na przedłużeniu którego znajduje się mocowanie tablicy rejestracyjnej. Dzięki temu zabiegowi po zdjęciu bagażu motocykl prezentuje się naprawdę zgrabnie. Wada? Pasują do tego tylko kufry Hondy a kosztują niemało.

Dzięki smukłej sylwetce VFR1200F całkiem sprawnie radzi sobie w korkach. Jazda pomiędzy wolno sunącymi autami nie jest problemem.

Dla kogo ten motocykl? Z pewnością dla osoby z zasobnym portfelem. Mając luźne 60 tys. złotych zastanowiłbym się raczej czy nie wziąć wspomnianego BMW z rewelacyjnie działającym systemem ESA II.

Kiedy Harry poznał …

// Kwiecień 28th, 2010 // 2 Comments » // Jazda próbna

… Buella

Miniony weekend upłynął mi pod znakiem Harley’a i jego młodszego brata (nieżyjącego już można powiedzieć) Buella. W warszawskim salonie Liberator odbyły się dni otwarte. Maszyn nie było dużo (jak dowiedziałem się od personelu z powodu równoległej imprezy w Sochaczewie), ale i tak była to oferta interesująca. Mnie przede wszystkim zaciekawiła tegoroczna nowość ze stajni HD – forty eight (na zdjęciu po lewej). Mały, niski, stylizowany na sprzęty z końca lat 50. ubiegłego wieku twór z charakterystycznym bakiem w kształcie orzeszka i potężnym silnikiem 1200 wyjętym z Sportstera. Muszę przyznać, że jeździ się tym cudem całkiem zacnie i nie przeszkadza specjalnie fakt, że zawieszenie jest, ale jak by go nie było (tak, trochę czuć kręgosłup na warszawskich wybojach). Ten typ tak ma i nie należy tego uznawać za wadę, absolutnie! Ten ośmiolitrowy zbiornik paliwa też miał być z definicji mały i wygląda naprawdę dobrze – to jest w końcu motocykl na miasto, więc zasięg nie jest tu problemem. I jak tym cudownie telepie na jałowym biegu Bardzo mi się też spodobał patent z lusterkami zamontowanymi pod kierownicą – funkcjonalne to na pewno nie jest (ciągle szukałem wzrokiem lusterka gdzieś ponad manetkami), ale za to jak wygląda! Szkoda, że za tę zabawkę trzeba zapłacić przeszło 42 kPLN. Myślę jednak, że już w przyszłym roku można się spodziewać jakiś ciekawych ofert z rocznika 2010.

Dobra, miało być jednak też coś o Buellu. Niech żałuje ten kto nie był, bo to zapewne już jedna z ostatnich szans by pojeździć sprzętami tej amerykańskiej marki na dniach otwartych, a szkoda, bo moim zdaniem to naprawdę niedoceniana przez motocyklistów maszyna. Ma też kilka ciekawych rozwiązań technicznych jak choćby ta ogromna tarcza hamulcowa na przednim kole – hebel jest naprawdę skuteczny. W modelu 1125R, który był dostępny do testów przeniesienie napędu z fenomenalnie „pierdzącej” dwucylindrowej V-ki jest realizowane gumowym pasem, zupełnie jak w dostojnych Harley’ach. Nie wiem czy jest drugi taki motocykl sportowy, w którym by zastosowano to rozwiązanie. Skrzynia biegów bardzo precyzyjna, sprzęt świetnie przyspiesza i bardzo pewnie składa się w zakrętach. Gdybym dziś wybierał moto dla siebie Buell miałby u mnie duże szanse. To wyjątkowa maszyna.

Uwaga test: BMW K1300R (część 2)

// Kwiecień 22nd, 2010 // 3 Comments » // Jazda próbna

Część pierwsza

Lans na miasto

Nie ma się co oszukiwać, to nie jest sprzęt by wyskoczyć rano po mleko i bułki, albo spokojnie doturlać się do pracy na 5:30 rano. Tego osiłka musisz zabrać tam gdzie można się pokazać: do centrum, na miejski nadrzeczny bulwar, na molo w Sopocie, albo z rykiem silnika podjechać nim pod dyskotekę. „Rispekt” gwarantowany (spojrzenia pełne politowania oczywiście wliczone w cenę).

Wszędzie gdzie się pojawiłem wzbudzałem żywe zainteresowanie, od rzucanych ukradkiem spojrzeń łysiejących panów siedzących za kierownicami swoich koreańskich bolidów po nieskrępowane wytykanie palcami przez przechodniów. Fajne? Nie bardzo. Mnie to akurat wprawiało w zakłopotanie (chociaż oczywiście jak każdy jestem trochę próżny i w jakimś małym stopniu to wrażenie było przyjemne), ale wiem że wielu będzie się to podobać. Taki był zresztą zamysł projektantów tego motocykla. Ma być go widać i słychać (zwłaszcza z akcesoryjnym tłumikiem nie powinno nastręczać to większych problemów). Dodatkowo, dzięki swoim osiągom, spotkanie godnego siebie rywala w mieście będzie wydarzeniem raczej rzadkim. Właściciel tej bestii będzie miał więc poczucie, że to on tu rządzi To jest właśnie domena tego motocykla. A to wszystko tylko za 70 tys. złotych. Dużo? Przecież to BMW, więc nie czepiajmy się za bardzo – oni tak mają. Trzeba jednak przyznać, że za tę cenę dostajemy całkiem sporo: od charakterystycznego biało-niebieskiego „motylka” na owiewce po naprawdę fantastyczny system regulacji zawieszenia. Ciągle drogo? Cóż, japońska konkurencja wcale nie wypada dużo korzystniej. Przykładowo za Hondę VFR1200 przyjdzie nam zapłacić około 65 tys. złotych. Zapewne za dwa, trzy lata będzie można kupić „używkę” za połowę tej ceny, a wtedy kto wie …?

Podsumowanie

Na pewno nie jest to maszyna dla początkujących oraz tych którzy mają problemy z precyzyjnym „odkręcaniem” gazu. Z pewnością też ci co jeździli wcześniej na mniejszych pojemnościach będą musieli nauczyć się zakrętów na nowo, bestia mimo niemieckiego rodowodu rzadko wybacza błędy kierowcy. Jeśli masz zasobny portfel, za sobą solidne szkolenie w dobrej motocyklowej szkole i szukasz mocnego sprzęta do miejskiej lanserki to jest to motocykl dla ciebie.

Zalety:

elastyczny silnik o umiarkowanym jak na tę pojemność apetycie na paliwo (około 7L/100km w teście)
doskonałe zawieszenie (obowiązkowo z ESA II)
dobry ABS (nie tylko Honda to umie) i skuteczny przedni hebel
czytelny i przejrzysty kokpit (choć chętniej bym widział cyfrowy prędkościomierz), wreszcie obsługa kierunkowskazów tak jak u konkurencji (czyli lewym kciukiem)
precyzyjne wykończenie i dopasowanie elementów

Wady:

wysoka cena
akcesoria – tylko te od BMW (brak alternatyw)
gładkie boki baku bez zagłębień na kolana utrudniają skuteczny dosiad (tendencja do zsuwania się na bak nawet podczas zwykłego hamowania)

Moja ocena: 4.5/6

Dziękuję warszawskiemu oddziałowi dealera marki BMW: Inchcape za udostępnienie motocykla do testów.

Uwaga test: BMW K1300R (część 1)

// Kwiecień 21st, 2010 // No Comments » // Jazda próbna

Łagodny mięśniak na miasto

Nie daj się nabrać. To tylko pozory. Pod tym łagodnym obliczem kryje się prawdziwy potwór: 140Nm momentu obrotowego i 173KM mocy. Fabrycznie. Jeśli będziesz ostrożnie się z nim obchodził nic nie powinno Cię zaskoczyć, ale uważaj: tu z łatwością możesz zerwać przyczepność nawet na 4 biegu. Wystraszyłem? Niepotrzebnie, niemiecka precyzja i nacisk na bezpieczeństwo, a także dopieszczenie detali dbają o Twoje dobre samopoczucie i dają Ci pewność prowadzenia. Wszystkie elementy są ze sobą wzorowo spasowane, nic nie puka nic nie stuka. Przewody hamulcowe w stalowym oplocie to w tej klasie maszyn standard. Czytelny kokpit, białe tarcze zegarów z pomarańczowym podświetleniem, w prawym rogu komputer pokładowy. Czerwony awaryjny wyłącznik odcinający zapłon jest jednocześnie przyciskiem uruchamiającym tę bestię, ale zanim to zrobimy przyjrzyjmy się jej jeszcze na spokojnie.

Pierwsze co zwraca uwagę kiedy patrzymy na beemkę z boku to potężny silnik wypełniający szczelnie aluminiową ramę, której jest zarazem elementem nośnym. Na nic więcej nie ma tu w zasadzie miejsca. Zabawnie w tym zestawieniu wypadają podnóżki kierowcy, które przypominają skrzydełka kolibra – małe i drobne: oferują tylko niezbędne podparcie, ale przecież to nie jest sprzęt na dalekie wycieczki tylko do brylowania po mieście i okolicach. Dźwignia zmiany biegów również niknie gdzieś pod cielskiem silnika i trzeba chwili praktyki by trafić w nią noskiem buta. Po prawej stronie pokaźnych rozmiarów wydech, który mimo surowych europejskich norm brzmi wcale nieźle. Pomruk jaki się z niego wydobywa nie pozostawia złudzeń z jaką mocą mamy do czynienia.

Za sterami

Popatrzyliśmy sobie, pora zająć miejsce za konsolą. Siedzi się wygodnie, nie za wysoko. Przy moim wzroście (181 cm) nie mam żadnego kłopotu z postawieniem całych stóp na ziemi. Prawie jakbym siedział na swoim Fazerze , ale jak już skądinąd wiemy: „prawie” robi różnicę. Pękaty blok silnika sprawia, że z pewnym trudem obejmuję maszynę nogami by postawić nogi na filigranowych podnóżkach. Jako posiadacz FZ6 nie ucieknę od porównań zatem kolejne: na K1300R pozycja jest nieco bardziej „sportowa”, pochylona do przodu. Po chwili dochodzę do wniosku, że to ma sens: nikt nie chciałby spaść z tego potwora w czasie dynamicznego ruszania spod świateł. Wspomniałem już o kokpicie, teraz jeszcze kilka słów o komputerze pokładowym. Przyciskiem INFO przy lewej manetce możemy sterować tym co na ekranie, a tu w zasadzie standard: odczyt temperatury silnika i otoczenia, aktualna godzina, ile km pozostało do kolejnego tankowania. Zobaczymy tu również różne informacje serwisowe. Jest czujnik ciśnienia opon, pojawi się informacja o zbliżającym się przeglądzie. Zaraz obok przycisku INFO mamy przycisk do elektronicznego regulowania nastawów zawieszenia – ESA II generacji. Są już gotowe, zdefiniowane fabrycznie ustawienia, z których możemy skorzystać w każdym momencie – wystarczy tylko nacisnąć guzik. Są tryby: komfort, sport, jazda z bagażem, jazda z pasażerem. Aktualne ustawienie jest oczywiście wyświetlane na monitorze pokładowego komputera. W tej wersji znajdziemy również fabrycznie podgrzewane manetki. Niby drobiazg, ale w naszym klimacie ważny.

Jazda

Pora ruszyć bestię z parkingu i wypuścić ją na terytorium, do którego została stworzona: miasto. Tak jak wspomniałem na wstępie dźwignia zmiany biegów wymaga chwili przyzwyczajenia – jest jakby cofnięta, niemal pod silnikiem. Nie od razu udawało mi się ją bez problemu butem odnaleźć. Kiedy już to opanowałem mogłem spokojnie skupić się na wrażeniach z samej jazdy i obcowania z maszyną. Przyzwyczajony do wachlowania biegami tu z pewnym zdziwieniem stwierdziłem, że trójka to wszystko czego w mieście mogę potrzebować: motocykl płynnie przyspiesza nawet z prędkości „międzypasowej” – zero stresu. Hamulce mają wyraźny punkt zadziałania, a przed tym punktem jest swego rodzaju „bufor”, który ułatwia łagodne wytracanie prędkości i zmianę przełożeń z międzygazem. Czyli dociskasz klamkę lekko – beemka równie lekko zwalnia. Po przekroczeniu pewnego punktu hamulec zaczyna działać „naprawdę” i trzeba to dobrze wyczuć, bo jest bardzo skuteczny. Jeśli już jesteśmy przy tym to należy wspomnieć o tym, że sam silnik spełnia świetnie rolę „wytracacza prędkości”. Wystarczy odpuścić gaz by rozpocząć zdecydowane spowalnianie – z pewnością trzeba ostrożnie to zjawisko stosować w czasie pokonywania zakrętów.

Kolejna rzecz to zawieszenie. Pal licho te dziwne nazwy: duolever (przód) i paralever (tył). Grunt, że działa naprawdę nieźle. Dzięki zastosowaniu takiego a nie innego przedniego układu zawieszenia maszyna w czasie hamowania prawie w ogóle nie nurkuje. Mniej musimy pracować dosiadem a mimo to ręce na kierownicy pozostają luźne. Bardzo mi to przypadło do gustu. Nie zauważyłem też by duolever wpływał jakoś negatywnie na własności jezdne – motocykl skręca chętnie i kierowca ma poczucie panowania nad jednośladem.

Czytaj dalej (część 2)

Dziękuję warszawskiemu oddziałowi dealera marki BMW: Inchcape za udostępnienie motocykla do testów.

Uwaga! Trwa test.

// Kwiecień 15th, 2010 // No Comments » // Jazda próbna

Postanowiłem uruchomić kolejny dział: jazda próbna. Będę w nim w miarę swoich skromnych możliwości testował dla Was nowe motocykle, które dealerzy udostępniają w ramach jazd próbnych. Na pierwszy ogień: BMW K1300R, którym już od jakiegoś czasu chciałem wybrać się na przejażdżkę i skonfrontować własne wyobrażenia z rzeczywistością. Jazda testowa tym najmocniejszym nakedem z Bawarii już w tę sobotę, 17. kwietnia.