fz6

BMW pomoże ci skręcić w lewo

// Maj 18th, 2011 // No Comments » // bezpieczeństwo, Ciekawostki, Motocykle, Wydarzenia

Jak ostatnio można było poczytać na MCN bawarska firma rozpoczęła testy systemu, który asystuje kierowcy auta w czasie kiedy ten zamierza skręcić w lewo. System zwie się „asystent lewoskrętu” (ang. turn left assistant) i składa się oprócz rzecz jasna samego układu sterującego z kamery śledzącej pole przed samochodem i laserowego skanera.

Rozpoznanie, że kierowca samochodu zamierza skręcić w lewo przebiega dwuetapowo. Po pierwsze system nawigacji satelitarnej pozycjonuje z dokładnością do jednego metra pojazd na skrzyżowaniu. W tym samym czasie kamera umieszczona z przodu również śledzi ruch auta na podstawie oznakowania poziomego jezdni wysyłając do sterownika informację o tym czy samochód rozpoczął właśnie manewr skrętu w lewo. Jednocześnie trzy laserowe skanery precyzyjnie w czasie rzeczywistym odwzorowują to co się dzieje do 100m przed samochodem „wypatrując” nadjeżdżającego z naprzeciwka pojazdu. Motocykle również są przez system rozpoznawane (jak miło).

Kiedy system wykryje pojazd zbliżający się do skrzyżowania z przeciwnej strony aktywuje się (zakładając, że prędkość skręcającego auta nie przekracza 10km/h) wyświetlając w panelu informacyjnym ostrzeżenie i załączając jednocześnie hamulce.

Teraz najlepsze. System jest w stanie, przy pomocy specjalnego rozszerzenia, bezprzewodowo komunikować się z innymi pojazdami na drodze wyposażonymi w taki układ. Technologia nosi handlową nazwę WLAN car-to-x communication unit. Dzięki takiemu rozwiązaniu zasięg laserowych skanerów może zostać zwiększony do 250m. Dodatkowo, kolejnym bonusem jest to, że w takim przypadku istnieje możliwość wcześniejszego wykrycia zbliżającego się do skrzyżowania pojazdu, który jest ukryty na przykład za wzniesieniem i do ostatniej chwili pozostaje niewidoczny dla skręcającego.

Obecnie ekipa z Bawarii testuje wyżej opisany mechanizm na dwóch swoich modelach: BWM serii 5 i motocyklu R1200GS.

W sytuacji kiedy układ zamontowany w motocyklu jadącym na wprost przez skrzyżowanie wykryje auto usiłujące skręcić w lewo specjalny algorytm wylicza trajektorię obu pojazdów i ocenia ryzyko potencjalnej kolizji. W zależności od stopnia tego ryzyka w jednośladzie dzieją się różne rzeczy : zwiększana jest intensywność świecenia lampy przedniej, załączają się ledowe światła pozycyjne, w które dodatkowo wyposażony jest motocykl, a w sytuacji krytycznej machina nawet sama zatrąbi na takiego delikwenta. Oczywiście jednocześnie, niejako po drugiej strony barykady, kiedy już kolizja wydaje się nieunikniona aktywowane są hamulce w aucie.

Trochę to przerażająca wizja: pojazdy komunikujące się między sobą bez naszego udziału. Ciekawe jak taki system będzie sprawdzał się w realnych warunkach drogowych i czy ma szansę wejść do powszechnego użycia w takiej formie?

Uwaga test: BMW K1300R (część 2)

// Kwiecień 22nd, 2010 // 3 Comments » // Jazda próbna

Część pierwsza

Lans na miasto

Nie ma się co oszukiwać, to nie jest sprzęt by wyskoczyć rano po mleko i bułki, albo spokojnie doturlać się do pracy na 5:30 rano. Tego osiłka musisz zabrać tam gdzie można się pokazać: do centrum, na miejski nadrzeczny bulwar, na molo w Sopocie, albo z rykiem silnika podjechać nim pod dyskotekę. „Rispekt” gwarantowany (spojrzenia pełne politowania oczywiście wliczone w cenę).

Wszędzie gdzie się pojawiłem wzbudzałem żywe zainteresowanie, od rzucanych ukradkiem spojrzeń łysiejących panów siedzących za kierownicami swoich koreańskich bolidów po nieskrępowane wytykanie palcami przez przechodniów. Fajne? Nie bardzo. Mnie to akurat wprawiało w zakłopotanie (chociaż oczywiście jak każdy jestem trochę próżny i w jakimś małym stopniu to wrażenie było przyjemne), ale wiem że wielu będzie się to podobać. Taki był zresztą zamysł projektantów tego motocykla. Ma być go widać i słychać (zwłaszcza z akcesoryjnym tłumikiem nie powinno nastręczać to większych problemów). Dodatkowo, dzięki swoim osiągom, spotkanie godnego siebie rywala w mieście będzie wydarzeniem raczej rzadkim. Właściciel tej bestii będzie miał więc poczucie, że to on tu rządzi To jest właśnie domena tego motocykla. A to wszystko tylko za 70 tys. złotych. Dużo? Przecież to BMW, więc nie czepiajmy się za bardzo – oni tak mają. Trzeba jednak przyznać, że za tę cenę dostajemy całkiem sporo: od charakterystycznego biało-niebieskiego „motylka” na owiewce  po naprawdę fantastyczny system regulacji zawieszenia. Ciągle drogo? Cóż, japońska konkurencja wcale nie wypada dużo korzystniej. Przykładowo za Hondę VFR1200 przyjdzie nam zapłacić około 65 tys. złotych. Zapewne za dwa, trzy lata będzie można kupić „używkę” za połowę tej ceny, a wtedy kto wie …?

Podsumowanie

Na pewno nie jest to maszyna dla początkujących oraz tych którzy mają problemy z precyzyjnym „odkręcaniem” gazu. Z pewnością też ci co jeździli wcześniej na mniejszych pojemnościach będą musieli nauczyć się zakrętów na nowo, bestia mimo niemieckiego rodowodu rzadko wybacza błędy kierowcy. Jeśli masz zasobny portfel, za sobą solidne szkolenie w dobrej motocyklowej szkole i szukasz mocnego sprzęta do miejskiej lanserki to jest to motocykl dla ciebie.

Zalety:

• elastyczny silnik o umiarkowanym jak na tę pojemność apetycie na paliwo (około 7L/100km w teście)
• doskonałe zawieszenie (obowiązkowo z ESA II)
• dobry ABS (nie tylko Honda to umie) i skuteczny przedni hebel
• czytelny i przejrzysty kokpit (choć chętniej bym widział cyfrowy prędkościomierz), wreszcie obsługa kierunkowskazów tak jak u konkurencji (czyli lewym kciukiem)
• precyzyjne wykończenie i dopasowanie elementów

Wady:

• wysoka cena
• akcesoria – tylko te od BMW (brak alternatyw)
• gładkie boki baku bez zagłębień na kolana utrudniają skuteczny dosiad (tendencja do zsuwania się na bak nawet podczas zwykłego hamowania)

Moja ocena: 4.5/6

Dziękuję warszawskiemu oddziałowi dealera marki BMW: Inchcape za udostępnienie motocykla do testów.

Uwaga test: BMW K1300R (część 1)

// Kwiecień 21st, 2010 // No Comments » // Jazda próbna

Łagodny mięśniak na miasto

Nie daj się nabrać. To tylko pozory. Pod tym łagodnym obliczem kryje się prawdziwy potwór: 140Nm momentu obrotowego i 173KM mocy. Fabrycznie. Jeśli będziesz ostrożnie się z nim obchodził nic nie powinno Cię zaskoczyć, ale uważaj: tu z łatwością możesz zerwać przyczepność nawet na 4 biegu. Wystraszyłem? Niepotrzebnie, niemiecka precyzja i nacisk na bezpieczeństwo, a także dopieszczenie detali dbają o Twoje dobre samopoczucie i dają Ci pewność prowadzenia. Wszystkie elementy są ze sobą wzorowo spasowane, nic nie puka nic nie stuka. Przewody hamulcowe w stalowym oplocie to w tej klasie maszyn standard. Czytelny kokpit, białe tarcze zegarów z pomarańczowym podświetleniem, w prawym rogu komputer pokładowy. Czerwony awaryjny wyłącznik odcinający zapłon jest jednocześnie przyciskiem uruchamiającym tę bestię, ale zanim to zrobimy przyjrzyjmy się jej jeszcze na spokojnie.

Pierwsze co zwraca uwagę kiedy patrzymy na beemkę z boku to potężny silnik wypełniający szczelnie aluminiową ramę, której jest zarazem elementem nośnym. Na nic więcej nie ma tu w zasadzie miejsca. Zabawnie w tym zestawieniu wypadają podnóżki kierowcy, które przypominają skrzydełka kolibra – małe i drobne: oferują tylko niezbędne podparcie, ale przecież to nie jest sprzęt na dalekie wycieczki tylko do brylowania po mieście i okolicach. Dźwignia zmiany biegów również niknie gdzieś pod cielskiem silnika i trzeba chwili praktyki by trafić w nią noskiem buta. Po prawej stronie pokaźnych rozmiarów wydech, który mimo surowych europejskich norm brzmi wcale nieźle. Pomruk jaki się z niego wydobywa nie pozostawia złudzeń z jaką mocą mamy do czynienia.

Za sterami

Popatrzyliśmy sobie, pora zająć miejsce za konsolą. Siedzi się wygodnie, nie za wysoko. Przy moim wzroście (181 cm) nie mam żadnego kłopotu z postawieniem całych stóp na ziemi. Prawie jakbym siedział na swoim Fazerze , ale jak już skądinąd wiemy: „prawie” robi różnicę. Pękaty blok silnika sprawia, że z pewnym trudem obejmuję maszynę nogami by postawić nogi na filigranowych podnóżkach. Jako posiadacz FZ6 nie ucieknę od porównań zatem kolejne: na K1300R pozycja jest nieco bardziej „sportowa”, pochylona do przodu. Po chwili dochodzę do wniosku, że to ma sens: nikt nie chciałby spaść z tego potwora w czasie dynamicznego ruszania spod świateł. Wspomniałem już o kokpicie, teraz jeszcze kilka słów o komputerze pokładowym. Przyciskiem INFO przy lewej manetce możemy sterować tym co na ekranie, a tu w zasadzie standard: odczyt temperatury silnika i otoczenia, aktualna godzina, ile km pozostało do kolejnego tankowania. Zobaczymy tu również różne informacje serwisowe. Jest czujnik ciśnienia opon, pojawi się informacja o zbliżającym się przeglądzie. Zaraz obok przycisku INFO mamy przycisk do elektronicznego regulowania nastawów zawieszenia – ESA II generacji. Są już gotowe, zdefiniowane fabrycznie ustawienia, z których możemy skorzystać w każdym momencie – wystarczy tylko nacisnąć guzik. Są tryby: komfort, sport, jazda z bagażem, jazda z pasażerem. Aktualne ustawienie jest oczywiście wyświetlane na monitorze pokładowego komputera. W tej wersji znajdziemy również fabrycznie podgrzewane manetki. Niby drobiazg, ale w naszym klimacie ważny.

Jazda

Pora ruszyć bestię z parkingu i wypuścić ją na terytorium, do którego została stworzona: miasto. Tak jak wspomniałem na wstępie dźwignia zmiany biegów wymaga chwili przyzwyczajenia – jest jakby cofnięta, niemal pod silnikiem. Nie od razu udawało mi się ją bez problemu butem odnaleźć. Kiedy już to opanowałem mogłem spokojnie skupić się na wrażeniach z samej jazdy i obcowania z maszyną. Przyzwyczajony do wachlowania biegami tu z pewnym zdziwieniem stwierdziłem, że trójka to wszystko czego w mieście mogę potrzebować: motocykl płynnie przyspiesza nawet z prędkości „międzypasowej” – zero stresu. Hamulce mają wyraźny punkt zadziałania, a przed tym punktem jest swego rodzaju „bufor”, który ułatwia łagodne wytracanie prędkości i zmianę przełożeń z międzygazem. Czyli dociskasz klamkę lekko – beemka równie lekko zwalnia. Po przekroczeniu pewnego punktu hamulec zaczyna działać „naprawdę” i trzeba to dobrze wyczuć, bo jest bardzo skuteczny. Jeśli już jesteśmy przy tym to należy wspomnieć o tym, że sam silnik spełnia świetnie rolę „wytracacza prędkości”. Wystarczy odpuścić gaz by rozpocząć zdecydowane spowalnianie – z pewnością trzeba ostrożnie to zjawisko stosować w czasie pokonywania zakrętów.

Kolejna rzecz to zawieszenie. Pal licho te dziwne nazwy: duolever (przód) i paralever (tył). Grunt, że działa naprawdę nieźle. Dzięki zastosowaniu takiego a nie innego przedniego układu zawieszenia maszyna w czasie hamowania prawie w ogóle nie nurkuje. Mniej musimy pracować dosiadem a mimo to ręce na kierownicy pozostają luźne. Bardzo mi to przypadło do gustu. Nie zauważyłem też by duolever wpływał jakoś negatywnie na własności jezdne – motocykl skręca chętnie i kierowca ma poczucie panowania nad jednośladem.

Czytaj dalej (część 2)

Dziękuję warszawskiemu oddziałowi dealera marki BMW: Inchcape za udostępnienie motocykla do testów.