fz6

Fazer8 pod lupą

// Styczeń 14th, 2011 // 5 Comments » // Fazer 8

Ostatnio brytyjski magazyn MCN zafundował swoim czytelnikom recenzję z testu Fazera 8. W podsumowaniu dali ocenę 3/5, ale po kolei.

Silnik (ocena: 4/5)

Jak już wspominałem o tym wcześniej jest to ten sam blok silnika, który siedzi w FZ1. Zmiany są, można rzec kosmetyczne – zmieniono średnicę cylindrów, ale za to skok tłoka pozostał bez zmian, co z kolei pozwala cieszyć się dużą elastycznością silnika praktycznie na każdym biegu (to akurat potwierdzam z autopsji). Moc może nie powala na kolana: 82Nm i 106KM, co na obecne standardy nie jest wartością imponującą w tej klasie, ale cóż jeśli komuś tej mocy brakuje – wybiera Fazera z numerem 1 (150KM). Z drugiej strony (zawsze jest jakaś druga strona ) jeśli chcesz mieć tzw. „banana” na twarzy, skuteczne narzędzie do codziennych dojazdów do pracy czy też po prostu masz ochotę czasem wyskoczyć na wycieczkę z przyjaciółmi – to Fazer8 będzie doskonałym wyborem.

Jazda i prowadzenie (ocena 3/5)

I tu zapewne część z Was, którym małe Fazery są nieobce, nie zdziwi się kiedy padnie stwierdzenie, że Yamaha konsekwentnie nie wyposaża tych modeli w bogatą regulację zawieszenia. Wręcz przeciwnie jest naprawdę ubogo. Z przodu regulacji po prostu nie ma. Z tyłu jest tylko możliwość ustawienia wstępnego napięcia sprężyny. Jakby tego było mało przód jest stosunkowo miękki, jest to odczuwalne zwłaszcza podczas hamowania – motocykl wyraźnie „daje nura”. Szybka sportowa jazda po winklach może być nieco stresująca, informacja zwrotna o przyczepności przodu na fabrycznej oponie Bridgestone również jest niewystarczająca. Wyczucie uślizgu wymaga nie lada praktyki. Z tyłem jest już pod tym względem znacznie lepiej. Panowie z MCN znów podkreślili, że Fazer8 świetnie nadaje się do miasta, tnie po ulicach jak nóż przez masło . Wygodna pozycja sprawia, że dalsze wycieczki również nie są problemem.

Wyposażenie (ocena: 2/5)

W tej kwestii ocena jest dość surowa. Zdaniem dziennikarzy tym, że rama i wahacz wykonane są z aluminium można chwalić się co najwyżej przy piwku w pubie. Większość konkurencji wykorzystuje stalowe ramy rurowe i wahacze o przekroju prostokątnym, i nic złego z tego powodu się nie dzieje. Reszta motocykla to można powiedzieć standard i to dosłownie, bo tak: silnik przeszczepiony z FZ1, podobnie tylna lampa. Przednie koło i lampy wzięte z XJ6, zegary również te same co w większym bracie – FZ1. Przednie hamulce ze starej dobrej R1. Nowa technologia pojawia się w … długości przewodów dolotowych. Te prowadzące do cylindrów 2 i 3 są dłuższe od tych prowadzących do cylindrów 1 i 4. Ma to poprawić dynamikę motocykla w środkowym zakresie obrotów. Rzędowa czwórka nie posiada zaworu wylotowego EXUP, natomiast ma wąskie i jak dotąd najdłuższe rury układu wydechowego jakie wyprodukowała Yamaha – znowu po to by wzmocnić osiągi w środku pola obrotomierza.

Jakość i niezawodność (ocena: 4/5)

Tutaj już jak widać Fazer8 prezentuje się zdaniem MCN znacznie lepiej. Zwarty, „czysty” montaż i spasowanie wszystkich elementów stoją na wysokim poziomie, ale firma przyzwyczaiła swoich użytkowników już do tego. Jest to oczywiście nowy model motocykla (mimo, że składany z wielu części od dawna dostępnych w innych maszynach Yamahy), więc przypadłości wieku dziecięcego mogą się pojawić. Małe szanse, ale zawsze …

Cena (ocena: 3/5)

Ocena oceny nie wypada najlepiej, ale trudno się dziwić. Przenosząc na polskie realia: za Fazera 8 wyposażonego w ABS musimy wyłożyć prawie 40 tysięcy (39900). Dużo to czy mało? Tak sobie – można powiedzieć. W tej cenie możemy mieć np. Suzuki GSX 1250FA w wersji Special Tourist wyposażonego m.in. w kufry i turystyczną, podwyższoną szybę.

Podsumowanie (ocena końcowa: 3/5)

Jak dotąd Fazery w oczach swoich użytkowników pełniły rolę „motocykli do wszystkiego”, miało to też odzwierciedlenie w cenie (ładnie się zrymowało). Cóż, popularność klasy 3/4 litra (750-800cc) w Europie (zapoczątkowana przez Kawasaki Z750 w 2004) sprawiła, że cena Fazera z numerem 8 poszła w górę, a rolę „średniaka” w ofercie Yamahy przejęła XJ6 (600-ki wciąż trzymają się mocno i oby tak zostało). Czy to był dobry ruch? Czas pokaże.

Fazer8 to bardzo dobre narzędzie do jazdy i co tu dużo mówić – fajna zabawka dla dużych chłopców. Problemem jest to, że na rynku istnieje już wiele podobnych konkurentów często dostępnych w lepszej cenie i w lepszym wyposażeniu.

Zamknij się i jedź: Honda VT750S

// Lipiec 2nd, 2010 // No Comments » // Jazda próbna

„- Nie mam co panu za bardzo opowiadać o tym motocyklu, bo to nie Honda VFR1200FD (z automatycznym zestawem sprzęgłowym).”

„- Życzę miłej zabawy.”

Tyle miał do powiedzenia jeden z pracowników salonu Motorista o Hondzie VT750S. Wbrew pozorom ta minimalistyczna wypowiedź zawiera wszystko co o tym modelu można powiedzieć. Po prostu wsiądź i jedź przed siebie nie martwiąc się jakimiś mało ważnymi drobiazgami. Wszystko w zasięgu rąk i nóg, nie trzeba nic kombinować. Ot, takie przyjemne jeździdełko do miasta. Ponieważ jest to tak zwana wersja budżetowa wyposażono ją w napęd łańcuchem (co raczej w tym segmencie maszyn często spotykane nie jest), poza tym dostajemy całkiem zacnie brzmiący silnik w układzie V, który mimo nierewelacyjnej mocy 44KM może pochwalić się 62Nm momentu obrotowego (czyli mniej więcej tyle co moja FZ6). Minimalistyczny „budzik” przywodzi na myśl te wskaźniki z Harley’a – jest licznik dzienny, zegarek – obsługuje się to identycznie (guzikiem na obudowie).

Jazda z prędkościami autostradowymi mija się z celem. Raz, że pęd wiatru będzie nam się już dawał mocno we znaki, dwa silnik zaczyna wyraźnie się męczyć i wytracać dynamikę. 100-110km/h : proszę bardzo, ciągnie aż miło.

Dobrze i pewnie prowadzi się w zakrętach, maszyna pozostaje neutralna i przewidywalna – początkujący z pewnością nie będą mieli problemów z jej ogarnięciem. Jeśli szukasz nowego czopera poniżej 30tys. PLN to moim zdaniem warto zastanowić się nad „eSką”. W mieście sprawdzi się doskonale, jego kompaktowa budowa nie sprawia problemów w korkach.

Z pewnością nie jest to sprzęt na dalsze wypady we dwoje, ale też nie z taką myślą został zaprojektowany.

Kiedy Harry poznał …

// Kwiecień 28th, 2010 // 2 Comments » // Jazda próbna

… Buella

Miniony weekend upłynął mi pod znakiem Harley’a i jego młodszego brata (nieżyjącego już można powiedzieć) Buella. W warszawskim salonie Liberator odbyły się dni otwarte. Maszyn nie było dużo (jak dowiedziałem się od personelu z powodu równoległej imprezy w Sochaczewie), ale i tak była to oferta interesująca. Mnie przede wszystkim zaciekawiła tegoroczna nowość ze stajni HD – forty eight (na zdjęciu po lewej). Mały, niski, stylizowany na sprzęty z końca lat 50. ubiegłego wieku twór z charakterystycznym bakiem w kształcie orzeszka i potężnym silnikiem 1200 wyjętym z Sportstera. Muszę przyznać, że jeździ się tym cudem całkiem zacnie i nie przeszkadza specjalnie fakt, że zawieszenie jest, ale jak by go nie było (tak, trochę czuć kręgosłup na warszawskich wybojach). Ten typ tak ma i nie należy tego uznawać za wadę, absolutnie! Ten ośmiolitrowy zbiornik paliwa też miał być z definicji mały i wygląda naprawdę dobrze – to jest w końcu motocykl na miasto, więc zasięg nie jest tu problemem. I jak tym cudownie telepie na jałowym biegu Bardzo mi się też spodobał patent z lusterkami zamontowanymi pod kierownicą – funkcjonalne to na pewno nie jest (ciągle szukałem wzrokiem lusterka gdzieś ponad manetkami), ale za to jak wygląda! Szkoda, że za tę zabawkę trzeba zapłacić przeszło 42 kPLN. Myślę jednak, że już w przyszłym roku można się spodziewać jakiś ciekawych ofert z rocznika 2010.

Dobra, miało być jednak też coś o Buellu. Niech żałuje ten kto nie był, bo to zapewne już jedna z ostatnich szans by pojeździć sprzętami tej amerykańskiej marki na dniach otwartych, a szkoda, bo moim zdaniem to naprawdę niedoceniana przez motocyklistów maszyna. Ma też kilka ciekawych rozwiązań technicznych jak choćby ta ogromna tarcza hamulcowa na przednim kole – hebel jest naprawdę skuteczny. W modelu 1125R, który był dostępny do testów przeniesienie napędu z fenomenalnie „pierdzącej” dwucylindrowej V-ki jest realizowane gumowym pasem, zupełnie jak w dostojnych Harley’ach. Nie wiem czy jest drugi taki motocykl sportowy, w którym by zastosowano to rozwiązanie. Skrzynia biegów bardzo precyzyjna, sprzęt świetnie przyspiesza i bardzo pewnie składa się w zakrętach. Gdybym dziś wybierał moto dla siebie Buell miałby u mnie duże szanse. To wyjątkowa maszyna.

Uwaga test: BMW K1300R (część 2)

// Kwiecień 22nd, 2010 // 3 Comments » // Jazda próbna

Część pierwsza

Lans na miasto

Nie ma się co oszukiwać, to nie jest sprzęt by wyskoczyć rano po mleko i bułki, albo spokojnie doturlać się do pracy na 5:30 rano. Tego osiłka musisz zabrać tam gdzie można się pokazać: do centrum, na miejski nadrzeczny bulwar, na molo w Sopocie, albo z rykiem silnika podjechać nim pod dyskotekę. „Rispekt” gwarantowany (spojrzenia pełne politowania oczywiście wliczone w cenę).

Wszędzie gdzie się pojawiłem wzbudzałem żywe zainteresowanie, od rzucanych ukradkiem spojrzeń łysiejących panów siedzących za kierownicami swoich koreańskich bolidów po nieskrępowane wytykanie palcami przez przechodniów. Fajne? Nie bardzo. Mnie to akurat wprawiało w zakłopotanie (chociaż oczywiście jak każdy jestem trochę próżny i w jakimś małym stopniu to wrażenie było przyjemne), ale wiem że wielu będzie się to podobać. Taki był zresztą zamysł projektantów tego motocykla. Ma być go widać i słychać (zwłaszcza z akcesoryjnym tłumikiem nie powinno nastręczać to większych problemów). Dodatkowo, dzięki swoim osiągom, spotkanie godnego siebie rywala w mieście będzie wydarzeniem raczej rzadkim. Właściciel tej bestii będzie miał więc poczucie, że to on tu rządzi To jest właśnie domena tego motocykla. A to wszystko tylko za 70 tys. złotych. Dużo? Przecież to BMW, więc nie czepiajmy się za bardzo – oni tak mają. Trzeba jednak przyznać, że za tę cenę dostajemy całkiem sporo: od charakterystycznego biało-niebieskiego „motylka” na owiewce  po naprawdę fantastyczny system regulacji zawieszenia. Ciągle drogo? Cóż, japońska konkurencja wcale nie wypada dużo korzystniej. Przykładowo za Hondę VFR1200 przyjdzie nam zapłacić około 65 tys. złotych. Zapewne za dwa, trzy lata będzie można kupić „używkę” za połowę tej ceny, a wtedy kto wie …?

Podsumowanie

Na pewno nie jest to maszyna dla początkujących oraz tych którzy mają problemy z precyzyjnym „odkręcaniem” gazu. Z pewnością też ci co jeździli wcześniej na mniejszych pojemnościach będą musieli nauczyć się zakrętów na nowo, bestia mimo niemieckiego rodowodu rzadko wybacza błędy kierowcy. Jeśli masz zasobny portfel, za sobą solidne szkolenie w dobrej motocyklowej szkole i szukasz mocnego sprzęta do miejskiej lanserki to jest to motocykl dla ciebie.

Zalety:

• elastyczny silnik o umiarkowanym jak na tę pojemność apetycie na paliwo (około 7L/100km w teście)
• doskonałe zawieszenie (obowiązkowo z ESA II)
• dobry ABS (nie tylko Honda to umie) i skuteczny przedni hebel
• czytelny i przejrzysty kokpit (choć chętniej bym widział cyfrowy prędkościomierz), wreszcie obsługa kierunkowskazów tak jak u konkurencji (czyli lewym kciukiem)
• precyzyjne wykończenie i dopasowanie elementów

Wady:

• wysoka cena
• akcesoria – tylko te od BMW (brak alternatyw)
• gładkie boki baku bez zagłębień na kolana utrudniają skuteczny dosiad (tendencja do zsuwania się na bak nawet podczas zwykłego hamowania)

Moja ocena: 4.5/6

Dziękuję warszawskiemu oddziałowi dealera marki BMW: Inchcape za udostępnienie motocykla do testów.

Uwaga test: BMW K1300R (część 1)

// Kwiecień 21st, 2010 // No Comments » // Jazda próbna

Łagodny mięśniak na miasto

Nie daj się nabrać. To tylko pozory. Pod tym łagodnym obliczem kryje się prawdziwy potwór: 140Nm momentu obrotowego i 173KM mocy. Fabrycznie. Jeśli będziesz ostrożnie się z nim obchodził nic nie powinno Cię zaskoczyć, ale uważaj: tu z łatwością możesz zerwać przyczepność nawet na 4 biegu. Wystraszyłem? Niepotrzebnie, niemiecka precyzja i nacisk na bezpieczeństwo, a także dopieszczenie detali dbają o Twoje dobre samopoczucie i dają Ci pewność prowadzenia. Wszystkie elementy są ze sobą wzorowo spasowane, nic nie puka nic nie stuka. Przewody hamulcowe w stalowym oplocie to w tej klasie maszyn standard. Czytelny kokpit, białe tarcze zegarów z pomarańczowym podświetleniem, w prawym rogu komputer pokładowy. Czerwony awaryjny wyłącznik odcinający zapłon jest jednocześnie przyciskiem uruchamiającym tę bestię, ale zanim to zrobimy przyjrzyjmy się jej jeszcze na spokojnie.

Pierwsze co zwraca uwagę kiedy patrzymy na beemkę z boku to potężny silnik wypełniający szczelnie aluminiową ramę, której jest zarazem elementem nośnym. Na nic więcej nie ma tu w zasadzie miejsca. Zabawnie w tym zestawieniu wypadają podnóżki kierowcy, które przypominają skrzydełka kolibra – małe i drobne: oferują tylko niezbędne podparcie, ale przecież to nie jest sprzęt na dalekie wycieczki tylko do brylowania po mieście i okolicach. Dźwignia zmiany biegów również niknie gdzieś pod cielskiem silnika i trzeba chwili praktyki by trafić w nią noskiem buta. Po prawej stronie pokaźnych rozmiarów wydech, który mimo surowych europejskich norm brzmi wcale nieźle. Pomruk jaki się z niego wydobywa nie pozostawia złudzeń z jaką mocą mamy do czynienia.

Za sterami

Popatrzyliśmy sobie, pora zająć miejsce za konsolą. Siedzi się wygodnie, nie za wysoko. Przy moim wzroście (181 cm) nie mam żadnego kłopotu z postawieniem całych stóp na ziemi. Prawie jakbym siedział na swoim Fazerze , ale jak już skądinąd wiemy: „prawie” robi różnicę. Pękaty blok silnika sprawia, że z pewnym trudem obejmuję maszynę nogami by postawić nogi na filigranowych podnóżkach. Jako posiadacz FZ6 nie ucieknę od porównań zatem kolejne: na K1300R pozycja jest nieco bardziej „sportowa”, pochylona do przodu. Po chwili dochodzę do wniosku, że to ma sens: nikt nie chciałby spaść z tego potwora w czasie dynamicznego ruszania spod świateł. Wspomniałem już o kokpicie, teraz jeszcze kilka słów o komputerze pokładowym. Przyciskiem INFO przy lewej manetce możemy sterować tym co na ekranie, a tu w zasadzie standard: odczyt temperatury silnika i otoczenia, aktualna godzina, ile km pozostało do kolejnego tankowania. Zobaczymy tu również różne informacje serwisowe. Jest czujnik ciśnienia opon, pojawi się informacja o zbliżającym się przeglądzie. Zaraz obok przycisku INFO mamy przycisk do elektronicznego regulowania nastawów zawieszenia – ESA II generacji. Są już gotowe, zdefiniowane fabrycznie ustawienia, z których możemy skorzystać w każdym momencie – wystarczy tylko nacisnąć guzik. Są tryby: komfort, sport, jazda z bagażem, jazda z pasażerem. Aktualne ustawienie jest oczywiście wyświetlane na monitorze pokładowego komputera. W tej wersji znajdziemy również fabrycznie podgrzewane manetki. Niby drobiazg, ale w naszym klimacie ważny.

Jazda

Pora ruszyć bestię z parkingu i wypuścić ją na terytorium, do którego została stworzona: miasto. Tak jak wspomniałem na wstępie dźwignia zmiany biegów wymaga chwili przyzwyczajenia – jest jakby cofnięta, niemal pod silnikiem. Nie od razu udawało mi się ją bez problemu butem odnaleźć. Kiedy już to opanowałem mogłem spokojnie skupić się na wrażeniach z samej jazdy i obcowania z maszyną. Przyzwyczajony do wachlowania biegami tu z pewnym zdziwieniem stwierdziłem, że trójka to wszystko czego w mieście mogę potrzebować: motocykl płynnie przyspiesza nawet z prędkości „międzypasowej” – zero stresu. Hamulce mają wyraźny punkt zadziałania, a przed tym punktem jest swego rodzaju „bufor”, który ułatwia łagodne wytracanie prędkości i zmianę przełożeń z międzygazem. Czyli dociskasz klamkę lekko – beemka równie lekko zwalnia. Po przekroczeniu pewnego punktu hamulec zaczyna działać „naprawdę” i trzeba to dobrze wyczuć, bo jest bardzo skuteczny. Jeśli już jesteśmy przy tym to należy wspomnieć o tym, że sam silnik spełnia świetnie rolę „wytracacza prędkości”. Wystarczy odpuścić gaz by rozpocząć zdecydowane spowalnianie – z pewnością trzeba ostrożnie to zjawisko stosować w czasie pokonywania zakrętów.

Kolejna rzecz to zawieszenie. Pal licho te dziwne nazwy: duolever (przód) i paralever (tył). Grunt, że działa naprawdę nieźle. Dzięki zastosowaniu takiego a nie innego przedniego układu zawieszenia maszyna w czasie hamowania prawie w ogóle nie nurkuje. Mniej musimy pracować dosiadem a mimo to ręce na kierownicy pozostają luźne. Bardzo mi to przypadło do gustu. Nie zauważyłem też by duolever wpływał jakoś negatywnie na własności jezdne – motocykl skręca chętnie i kierowca ma poczucie panowania nad jednośladem.

Czytaj dalej (część 2)

Dziękuję warszawskiemu oddziałowi dealera marki BMW: Inchcape za udostępnienie motocykla do testów.